Normativa e legislazione per la E-mobility

Le norme relative alla ricarica dei veicoli elettrici contengono sia i requisiti di sicurezza e costruttivi, sia le prove a cui sottoporre i componenti del “sistema di ricarica per veicolo elettrico” per renderli affidabili e sicuri. Sono elaborate contemporaneamente alla messa sul mercato dei veicoli elettrici allo scopo di sincronizzare la normativa con le più recenti innovazioni tecnologiche.

Le norme per le infrastrutture di carica ruotano attorno a tre elementi principali:

  • sicurezza;
  • unificazione;
  • prestazioni.

La sicurezza rappresenta un fattore fondamentale per ogni sistema di carica, in particolar modo se si tiene conto che essa avviene anche su strada, coinvolgendo persone comuni che non hanno particolari competenze elettriche. Per quanto riguarda l’opportunità di permettere la carica dei veicoli elettrici da prese a spina dedicate o meno, a livello internazionale esistono opinioni divergenti in modo significativo, anche per ovvi interessi di mercato; in questo contesto, il rapporto con le leggi e le norme nazionali costituisce un primo importate aspetto.

L’unificazione favorisce l’adozione di accessori comuni (spine, prese e connettori). Le differenze regionali in materia di norme di sicurezza e di distribuzione di energia elettrica hanno portato allo sviluppo di diverse soluzioni possibili.

Nel contesto in esame, le prestazioni sono principalmente legate all’ottimizzazione della carica, anche in relazione alle smart grid, e consentono, ad esempio, la selezione della corrente di carica in funzione della capacità di rete o la contro-alimentazione della rete da parte del veicolo quando richiesto (per esempio in condizioni di emergenza), così come la fatturazione dell’energia prelevata per la carica.

I comitati tecnici e-mobility

Assieme all’infrastruttura di carica, oggi sono le batterie a costituire il punto più critico per la definitiva affermazione dei veicoli elettrici. I principali elementi che rappresentano i maggiori problemi sono:

  • incidenza del costo delle batterie sul costo del veicolo nuovo;
  • densità energetica (ovvero volume e peso delle batterie per immagazzinare una quantità di energia adeguata all’autonomia richiesta);
  • tempi e modalità di carica.

Il Comitato Tecnico CEI che si occupa del veicolo elettrico è il CT 312 “Componenti e sistemi elettrici ed elettronici per veicoli elettrici e/o ibridi per la trazione elettrica stradale”.

Data la trasversalità delle tematiche trattate, sono stati creati una serie di collegamenti con altri CT CEI, tra i quali due Comitati di sistema: il CT 64 e il CT 316 (vedi tabella 1).

Tabella 1. Contributi dei Comitati di sistema
 

Comitato Tecnico

 

 

Contributo alle norme in tema di E-mobility

CT 64 “Impianti elettrici utilizzatori di bassa tensione (fino a 1000 V in c.a. e a 1500 V in c.c.)”

 

Il CT 64 ha dedicato al veicolo elettrico una sezione della parte 7 della Norma CEI 64-8, riservata in particolare agli impianti di carica dei veicoli elettrici nei garage e cortili condominiali di edifici ad uso pubblico, privato, privato ad accesso pubblico, e residenziale.

 

 

CT 316 “Connessione alle reti elettriche di distribuzione Alta, Media e Bassa Tensione”

 

Il CT 316 ha lo scopo di elaborare norme di connessione di utenze attive e passive alle reti di Alta, Media e Bassa tensione dei Distributori di energia elettrica. Di rilevante importanza, quindi, in quanto le norme redatte da questo comitato costituiscono un riferimento sia per la legislazione, sia per la regolazione italiane. Le norme dedicate alla generazione comprendono sia quelle che utilizzano fonti rinnovabili (fotovoltaico, eolico, ecc.), sia quelle che utilizzano fonti tradizionali. Le prescrizioni riguardano, in particolare, le protezioni e le regolazioni necessarie per accedere alle reti elettriche di distribuzione su tutto il territorio nazionale.

 

 

Novità normative e-mobility

Le novità normative relative alla ricarica dei veicoli elettrici sono sostanzialmente riconducibili ai due Comitati Tecnici appena citati: la prima risale allo scorso marzo 2019, con l’entrata in vigore della Variante 5 della Norma CEI 64-8, che ha sostituito completamente alcune sezioni della norma, in particolare le Sezioni 443 e 534 (in tema di protezione contro le sovratensioni di origine atmosferica o dovute a manovra) e la Sezione 722, che tratta appunto l’alimentazione dei veicoli elettrici.

Sezione 722. Alimentazione dei veicoli elettrici

Le prescrizioni contenute nella Sezione 722 della norma si applicano ai circuiti previsti per alimentare i veicoli elettrici ai fini della loro carica e alla protezione in caso di corrente che fluisce dai veicoli elettrici verso la rete di alimentazione privata e pubblica. La maggior parte delle modifiche introdotte nella sez. 722 in tema di alimentazione dei veicoli elettrici sono più che altro formali.

La Sezione 722 è stata completamente riscritta ma le principali modifiche tecniche sono sostanzialmente due.

La prima riguarda il caso di alimentazioni trifase: la Sezione 722, precedente alla pubblicazione della V5, richiedeva l’adozione di misure di protezione sensibili alle correnti continue di guasto a terra, come ad esempio interruttori differenziali di tipo B; nella V5, invece, non si fa più riferimento all’alimentazione trifase, ma viene specificato che questa protezione è necessaria solo nel caso in cui è prevista una stazione di carica per il modo di carica 3, cioè con presa a spina o connettore conformi alla Norma CEI EN 62196, e tale protezione non è già fornita dalla stazione di ricarica stessa. In alternativa, la norma ammette anche, invece del differenziale di tipo B, un differenziale di tipo A integrato da un dispositivo in grado di interrompere l’alimentazione quando la corrente continua di guasto a terra supera 6 mA.

La seconda modifica tecnica riguarda i sistemi IT destinati ad alimentare i veicoli elettrici per cui la V5 richiede l’installazione di un sistema di controllo dell’isolamento con soglia di pre-allarme ≤ 300 Ω/V e di allarme ≤ 100 Ω /V con segnalazione ottica e/o acustica di intervento. Al raggiungimento della soglia di pre-allarme, la carica in corso può continuare, ma non deve essere possibile iniziarne una successiva. Al raggiungimento della soglia di allarme, l’alimentazione deve essere interrotta entro 10 s. Il dispositivo di controllo dell’isolamento può essere omesso se è prevista l’interruzione automatica del primo guasto a terra, art. 722.538.1.

È stato inoltre precisato che la sezione 722 non contiene indicazioni per la ricarica delle biciclette elettriche.

Decreto Vehicle to Grid
Per quanto riguarda la connessione alla rete – argomento oggetto del CT 316 – si ricorda che le regole applicabili ai veicoli elettrici sono quelle riportate nella Norma CEI 0-21 “Regola tecnica di riferimento per la connessione di Utenti attivi e passivi alle reti BT delle imprese distributrici di energia elettrica”; quest’ultima per i veicoli elettrici richiede l’installazione di un interruttore automatico e, al momento, non ammette in Italia le stazioni bidirezionali, quindi il trasferimento di potenza dal veicolo elettrico verso la rete. Qui entra in gioco la seconda grande novità, questa volta introdotta con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, lo scorso 14 febbraio 2020, del Decreto Vehicle to Grid (V2G), cioè del provvedimento che permette anche in Italia la ricarica bidirezionale delle auto elettriche, stabilendo criteri e modalità per favorire la diffusione sul territorio nazionale della nuova tecnologia, fino ad oggi esclusa, ovvero quella di un sistema in grado di far interagire fra loro la rete e i veicoli elettrici, utilizzando questi ultimi come una sorta di batteria mobile che interagisce e contribuisce attivamente alla gestione del sistema energetico nazionale attraverso l’immissione di elettricità in rete dalla batteria del veicolo. Ciò premesso, il CT 316, in collaborazione con altri Comitati Tecnici del CEI, tra i quali il CT 64, istituirà un Gruppo di Lavoro incentrato proprio sulla definizione delle regole tecniche per questa nuova tecnologia.
Delibera ARERA 568/2019/R/eel 

L’ARERA in data 27 dicembre 2019 ha rilasciatolo la Delibera 568/2019/R/eel “Aggiornamento della regolazione tariffaria dei servizi di trasmissione, distribuzione e misura dell’energia elettrica per il semiperiodo di regolazione 2020-2023” e sistemi di ricarica smart, introducendo la novità, per la ricarica dei veicoli elettrici in luoghi accessibili al pubblico, circa la modalità di applicazione della tariffa BTVE in regime di maggior tutela. Con questa delibera l’Autorità ha confermato per il periodo 2020-2023 la possibilità, per le sole utenze connesse in bassa tensione per alimentazione esclusiva dei punti di ricarica di veicoli elettrici in luoghi accessibili al pubblico, di richiedere l’applicazione di corrispettivi tariffari così come definiti con riferimento alla tipologia contrattuale all’art.2, c.2, lett. c) del Testo Integrato delle disposizioni per l’erogazione dei Servizi di Trasmissione e distribuzione dell’energia elettrica (TIT) e indicati con la sigla BTVE.

Pertanto, diversamente da quanto avviene per le altre utenze non domestiche connesse in bassa tensione – indicate con la sigla BTAU – i corrispettivi tariffari di tipo BTVE (definiti a copertura dei servizi di trasmissione, distribuzione, misura e degli oneri generali di sistema) sono espressi in forma monomia e cioè solo in funzione dell’energia elettrica prelevata (c€/kWh).

In linea di principio, l’applicazione dei corrispettivi BTVE può essere richiesta dal titolare del punto di prelievo, in alternativa a quelli BTAU e per qualsiasi livello di potenza impegnata, a imprese di vendita che operano nel mercato libero o in regime di maggior tutela.

Infine, ricordiamo la proposta dell’introduzione di sistema di ricarica smart per evitare picchi di “rifornimento” con il conseguente aumento delle tariffe di rete attraverso l’introduzione dello smart charging, cioè di un sistema di ricarica “intelligente” con cui incentivare i rifornimenti elettrici nelle ore e nelle zone più adatte, attraverso l’introduzione di segnali di prezzo o vincoli di quantità. In questo modo si eviterebbe il possibile aumento dei costi dovuti agli investimenti che sarebbero necessari sulla rete in caso di “picchi” di prelievo contemporanei, sfruttando anche la carica delle batterie delle auto per stabilizzare il sistema rilasciando energia all’occorrenza.

Tutto ciò anche in considerazione della previsione dell’aumento del volume di veicoli elettrici circolanti per cui sarà necessario disporre di maggiore energia (stimabile in 2 TWh per milione di auto in circolazione), argomenti questi dibattuti dall’Autorità in occasione della discussione sulla proposta di legge relativa alle agevolazioni fiscali per l’acquisto dei veicoli elettrici (“Modifiche al decreto-legge 4 giugno 2013, n. 63, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 agosto 2013, n. 90 (AC 1973)”).

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